第178章 划时代的客机（三）（2/3）
协和式超音速客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。
当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是发动了两次大战的德意志民族，果然是天生的料，随随便便就把英国人拉下水了。
虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪，不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条320客机生产线的要求，这种到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国政府哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。
这两年多这条320生产线一直是法国、联邦德国外交，媒体，航空工业界斗争的重心。
事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险，汉堡的第二条320生产线才算真正的建立起来。
现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国意识到不能在320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常r理解的事情了。
此时载客164人的320刚刚交付半年多，日后的载客134人的319，和载客117人的318更是连影都的事情呢。
不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开发一款窄体干线客机，结果75打着支线的幌，玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌。
联邦德国若想开发真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨头，加拿大庞巴迪的r系列和巴西工业公司的r系列，所采用的2 2座椅布局、尾吊式发动机悬挂方式，才是节省开发成本的最佳选择。
除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。
下一节是介绍75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准，这意味着哪怕75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2015年之后。
不过看着客机对比型号中波音737500和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是进军干线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。
噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看75同波音737500，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。
一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。
对于航空公司来说，这个数据是选择飞机中十分关键的指标，飞机的过站短，意味着飞机在天上的多，飞机在天上的就代表着航空公司赚钱的，因此更短的过站就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。
像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每日在天上飞行的高达1012个小时，而同时期的共和国三大航国航、东航、南航只能做到9个小时。
接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞25分钟。
在资料的最下方标注着，87系列需要5060分钟，波音737500系列需要4050分钟，这玩意要是真的造出来了，简直就是航空公司的最爱。
梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其
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