第六十九章 南巴塔哥尼亚（七）（2/3）
的地方留有缺口。不过他们在这里也住了一年多了，路上行走的是什么车辆一听就能听得出来，况且这里除了少许移民客车外，大部分都是货运马车，东来西往拉的也都是一车车的商品，这也从一个侧面说明了沟通两洋的这条交通干道的重要性，同时也说明了南锥铁路的重要性以及未来的盈利前景。
“这条兴南官道看样子是越来越破败了。也难怪，通车这不到一年时间以来，走在这条路上的马车是越来越多，真是邪门了，有那么多货好拉么？”走在路上，带队的自新堡官员心理琢磨着：“前阵子西面来了两位大官，还嘱咐我们把公路上的一些损坏处给修补一下呢，唉，看来这事不能耽搁，万一上头怪罪下来咱可吃罪不起。今天就算了，明天安排这帮克兰迪野人晚上通宵加个班，先把附近路面上一些明显的坑洼给填平了。眼看着进入冬天雨雪不断，这路可就越发容易坏，要抓紧了。”
实际上，南铁公司在对兴南公路这件事上一开始是有些准备不足的。特别是在与秘鲁方面达成走私贸易协议后许久，他们依然对将这条临时性质的砂土公路升级为高等级公路迟疑不绝，因为这条全长300公里的兴南公路一旦重新升级整修，大概还需要六七十万元的现金，同时还将占用大量的人力物力，这无疑使得连年巨亏、财政本就不甚宽裕的南铁公司望而却步，因此，一来二去之后这件事就拖了下来。
但现在，很显然他们无法再拖下去了，盖因每日里奔驰在这条公路上的三四十辆重型货运马车车夫们的抱怨声几乎已经喧嚣尘上。道路状况的恶劣，不仅增大了货车的故障率、减小了车辆（包括拉车的挽马）的使用寿命，甚至还造成了大量的物资损失。比如很多瓦片、玻璃器皿、罐头、酒（在风高浪急的海上运输损耗颇高）之类的易碎品的损耗，几个月的时间累积下来其数量也很惊人了。再加上预期中的南锥铁路正式通车恐怕还要等个四五年时间——如果没有追加投资的话（无论是现金投资还是物资人员方面的投资）——南铁公司的高层终于无法再对兴南公路恶劣的路况无动于衷下去了，因此由莫茗拍板，从兴南港和阿劳坎港的投资中挤出一部分，另外再在青岛港公开发行一批债券，凑足这批修路的经费，争取在一年时间内将这条公路彻底升级为沥青永久公路。
至于说这条花费巨资的高等级公路是否存在浪费的嫌疑——毕竟旁边还有一条正在修建中的公路嘛——南铁公司认为问题不大。因为在南锥铁路修建完毕后，可想而知通行在这条铁路的火车，除了补给煤水外，基本不会在人丁稀少、物产不丰的内陆城镇多做停留，这条铁路基本上将以货物运输为主、移民运输为辅，火车从头开到尾，基本不关沿途车站啥事。但沿途的自新堡、沙城堡，以及今后南铁公司将会在铁路沿线陆续开发出来的一些定居点，也是需要与外界进行交流的，他们也有将自己的产品出口到外界然后从外界输入商品的需求，而这自然就要靠兴南公路了。
打个比方，散居在野外广阔区域内的农牧民们，往往需要将自己的商品集中到某个特定城镇去出售，然后由当地的加工企业对其进行再加工，最后再联系车皮将最终成品运到港口组织对外出口。但在此之前，很多短途运输还是要靠公路来进行的，因此这条高等级的公路还真是省不了。你看看国内就知道了，国内第一条铁路罗梅线全长180公里，但与这条铁路或平行或交错着的，还有数百公里的县道、乡道甚至村级泥土公路。也正是这些等级不一的公路，在事实上充当了铁路的支线，沟通了广大的乡村地区，使得物资和人员的流动变得更加有效和快捷，毕竟火车可不是每个地方都会停的。
除此之外，还有一个很重要的原因，那就是南锥铁路即便在几年后全线通车，但那也只是单线。在与秘鲁人的贸易越来越频繁的情况下，到了那时候，铁路的
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